1. آسیای جنوب شرقی: "حیاط خلوت" خودروسازان چینی
آسیای جنوب شرقی یکی از مناطق{0}}در حال رشد سریع برای صنعت خودروسازی جهانی است، با فروش سالانه خودرو تقریباً 3.5 میلیون دستگاه (اطلاعات 2024)، که اندونزی، تایلند، مالزی، ویتنام، و فیلیپین بیش از 90 درصد از آنها را تشکیل می‌دهند.
تایلند: بزرگترین تولیدکننده و مرکز صادرات خودرو در جنوب شرقی آسیا، معروف به "دیترویت آسیا". تولید خودرو در سال 2024 به 1.85 میلیون دستگاه رسید که بیش از نیمی از آن برای صادرات بود. دولت تایلند سیاست "30·30" خود را آغاز کرد و هدف قرار داد 30 درصد از تولید خودرو تا سال 2030 خودروهای برقی باشد. برای این منظور، تایلند یارانه های سخاوتمندانه خرید (تا 150,000 بات، تقریباً 4,000 دلار برای هر خودرو) و کاهش مالیات بر درآمد شرکت ها را ارائه می دهد.
خودروسازان چینی در چینش تایلندی خود تهاجمی ترین هستند. کارخانه Rayong BYD در سال 2024 با ظرفیت سالانه 150000 دستگاه، تولید دلفین، سیل، آتو 3 و مدل های دیگر را آغاز کرد. گریت وال موتورز کارخانه قدیمی جنرال موتورز را خریداری کرد و Haval H6 HEV، Ora Good Cat و دیگران را تولید کرد. SAIC MG، Neta Auto و Changan Auto نیز در تایلند کارخانه دارند. در سه ماهه1 2025، برندهای چینی بیش از 70 درصد از بازار خودروهای برقی تایلند را در اختیار داشتند.
اندونزی: بزرگترین بازار خودروی جنوب شرقی آسیا (تقریباً{0}} میلیون دستگاه در سال) و بزرگترین تولیدکننده سنگ معدن نیکل در جهان. دولت اندونزی از طریق ممنوعیت صادرات سنگ معدن نیکل، شرکت های باتری و خودروهای برقی را مجبور به ساخت کارخانه های محلی می کند. هیوندای، میتسوبیشی، تویوتا و دیگر خودروسازان سنتی در اندونزی خودروهای برقی تولید می کنند، اما شرکت های چینی با سرعت بیشتری حرکت می کنند. BYD، Wuling، Chery و Neta همگی وارد بازار اندونزی شده اند. CATL، Huayou Cobalt، و GEM یکی پس از دیگری کارخانه های ذوب خود را در اندونزی به صورت آنلاین آورده اند.
مالزی: پروتون (49.9٪ متعلق به جیلی) و Perodua برندهای محلی هستند که تقریباً 60٪ از سهم بازار را در اختیار دارند. جیلی فناوری و محصولات EV را به پروتون منتقل خواهد کرد و قصد دارد اولین خودروی برقی را تا پایان سال 2025 در مالزی تولید کند. تسلا همچنین دفتر مرکزی و مرکز خدمات خود را در مالزی ایجاد کرده است.
2. هند: بازار میلیاردی بعدی
هند سومین-بزرگترین بازار خودروی جهان است (تقریباً. 4.8 میلیون دستگاه در سال، تنها پس از چین و ایالات متحده)، اما ضریب نفوذ خودروهای برقی بسیار پایین است و تنها 2.5 درصد در 2024 - است که نشان‌دهنده پتانسیل رشد بسیار زیاد است.
تاتا موتورز: پیشرو مطلق در بازار خودروهای برقی هند، با بیش از 70 درصد سهم بازار. تاتا نکسون EV پرفروش‌ترین-خودروی الکتریکی هند است که از حدود 15000 دلار شروع می‌شود. تاتا قصد دارد تا سال 2026 10 خودروی برقی را روانه بازار کند و کارخانه باتری سازی خود را بسازد.
ماهیندرا: دومین-بزرگترین سازنده خودروهای برقی هند، با تمرکز بر خودروهای شاسی‌بلند. ماهیندرا برای استفاده از قطعات پلت فرم MEB فولکس واگن قرارداد همکاری با فولکس واگن امضا کرده است.
هیوندای{0}}کیا: خودروسازان کره‌ای حضوری عمیق در هند دارند و تقریباً 20 درصد از سهم بازار را در اختیار دارند. هیوندای کونا الکتریک و آیونیک 5 را در هند و کیا EV6 را به بازار عرضه کرده است. هیوندای قصد دارد تا پایان سال 2025 یک خودروی برقی ارزان قیمت (قیمت هدف زیر 20000 دلار) در هند راه اندازی کند.
BYD: BYD یک میلیارد دلار در هند سرمایه گذاری کرده است و خودروهای e6 MPV و Atto 3 SUV را تولید می کند. با این حال، بازنگری دولت هند در مورد سرمایه گذاری چینی بسیار سختگیرانه است و موانعی را برای توسعه بیشتر BYD ایجاد می کند.
چالش‌ها: بازار خودروهای برقی هند با سه گلوگاه بزرگ مواجه است - زیرساخت‌های شارژ به شدت ناکافی (فقط حدود 20000 شمع شارژ عمومی در سراسر کشور)، قیمت‌های بی‌ثبات برق و تامین برق ناپایدار در برخی مناطق، و نگرانی مصرف‌کنندگان در مورد محدوده خودروهای برقی و ارزش فروش مجدد. علاوه بر این، الزامات محلی سازی 50 درصدی دولت هند برای قطعات EV چالش هایی را برای تامین کنندگان چینی ایجاد می کند.
3. آمریکای لاتین: برزیل پیشتاز است، مکزیک به عنوان "سر پل"
آمریکای لاتین فروش سالانه خودرو تقریباً 5 میلیون دستگاه دارد که برزیل (تقریبا{1}} میلیون) و مکزیک (تقریباً. 1.4) میلیون دستگاه بیش از 70 درصد را تشکیل می‌دهند.
برزیل: بزرگترین بازار خودرو آمریکای لاتین. دولت برزیل تعرفه واردات خودروهای برقی را در سال 2024 (که قبلا صفر بود) بازگرداند و به تدریج آنها را به 35 درصد افزایش داد. در همان زمان، برزیل برنامه "نوآوری حرکت سبز" خود را راه اندازی کرد و مشوق های مالیاتی برای خودروهای برقی تولید محلی ارائه کرد. بی وای دی، گریت وال موتورز و چری همگی در برزیل کارخانه دارند. کارخانه باهیا BYD در سال 2024 با ظرفیت سالانه 150000 دستگاه تولید دلفین، سیل، آتو 3 و غیره را آغاز کرد.
مکزیک: موقعیت منحصر به فرد مکزیک ناشی از توافق تجاری USMCA با ایالات متحده و کانادا است. خودروهای تولید شده در مکزیک می‌توانند به صورت رایگان وارد تعرفه بازار ایالات متحده- شوند (با توجه به الزامات محتوای قطعات آمریکای شمالی 62.5٪). این امر مکزیک را به «سکوی پرشی» برای خودروسازان چینی برای ورود به بازار آمریکا تبدیل می کند. BYD، SAIC MG و Chery همگی در حال ارزیابی سایت های کارخانه در مکزیک هستند. با این حال، پس از اینکه ایالات متحده تعرفه‌های خودروهای برقی ساخت چین را به 100% افزایش داد، نقش "تخت پرش" کارخانه‌های مکزیکی زیر سوال رفت، ایالات متحده ممکن است قوانین مبدا USMCA را برای بستن این شکاف بازبینی کند.
4. روندهای آینده: سه جهت
روند 1: خودروسازان چینی از "صادرات" به "جهانی شدن" می روند
در سال 2024، صادرات خودرو چین به 5.8 میلیون دستگاه رسید و برای اولین بار از ژاپن به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان پیشی گرفت. با این حال، از سال 2025، مدل صادرات کامل خودرو به سه دلیل جای خود را به «تولید بومی» داده است: افزایش موانع تجاری در اروپا و ایالات متحده؛ الزامات بومی سازی در کشورهای بازارهای نوظهور؛ و توانایی انطباق بهتر با نیازهای بازار محلی از طریق تولید محلی. انتظار می رود تا سال 2030، ظرفیت تولید داخلی خودروسازان چینی در خارج از کشور از حدود 2 میلیون دستگاه در سال در سال 2025 به بیش از 6 میلیون دستگاه در سال افزایش یابد.
روند 2: خودروهای الکتریکی کلاس A00 در بازارهای نوظهور منفجر می شوند
در بازارهای در حال ظهور، خودروهای الکتریکی میکرو کلاس A00 با قیمت کمتر از 10000 دلار، «ماشین مردم» واقعی هستند. موفقیت Wuling Hongguang MINI EV در چین در خارج از کشور تکرار می شود. Wuling Air EV پس از عرضه در اندونزی و تایلند به فروش ماهانه بیش از 3000 دستگاه دست یافته است. BYD Seagull، Chery QQ Ice Cream، Geely Panda Mini و مدل های دیگر نیز وارد آسیای جنوب شرقی و آمریکای لاتین می شوند. اگرچه حاشیه های این مدل ها کم است، اما می توانند به سرعت آگاهی از برند و سهم بازار را ایجاد کنند.
روند 3: تعویض باتری در سناریوهای خاص جایگاه خاصی پیدا می کند
تعویض باتری در چین فراز و نشیب هایی را تجربه کرده است. در حالی که Nio همچنان به تعویض باتری ادامه می دهد، تلفات تجمعی بسیار زیاد بوده است. با این حال، در بازارهای نوظهور، تعویض باتری ممکن است در خودروهای الکتریکی دو چرخه و خودروهای تجاری پیشرفت کند. در کشورهای سنگین موتورسیکلت-مثل اندونزی، ویتنام و فیلیپین، شبکه‌های مبادله‌ای با خودروهای برقی «برقی-تبدیل‌شده» دو چرخ-به سرعت در حال گسترش هستند. Yadea، Niu، GEM، و دیگران هزاران کابینت مبادله را در این کشورها مستقر کرده اند. برای وسایل نقلیه تجاری (سوار-تگرگ، تدارکات)، تعویض باتری نیز می‌تواند مشکل زمان‌های شارژ طولانی را حل کند.
5. خطرات و عدم قطعیت ها
بازارهای نوظهور همه فرصت نیستند - خطرات قابل توجهی نیز وجود دارد:
· ریسک سیاست: سیاست های بازارهای نوظهور بی ثبات هستند. تشدید ناگهانی بررسی‌های سرمایه‌گذاری چینی توسط هند، بازگرداندن تعرفه‌های وارداتی از سوی برزیل، تعدیل‌های احتمالی اندونزی در سیاست‌های صادرات معدنی -، همگی برای سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت-خودروسازان چینی عدم اطمینان ایجاد می‌کنند.
· زیرساخت: شمع های شارژ، شبکه های برق، و شبکه های تعمیر و نگهداری بسیار عقب تر از فروش خودرو هستند. مصرف کنندگان ممکن است با معضل «داشتن ماشین اما بدون شارژر» مواجه شوند.
· قدرت خرید: بازارهای نوظهور تولید ناخالص داخلی سرانه بسیار کمتری نسبت به چین، اروپا و ایالات متحده دارند. یک خودروی الکتریکی 10000 دلاری برای اکثر مصرف کنندگان یک کالای لوکس است. راه‌حل‌های کم‌هزینه‌تر (خودروهای الکتریکی میکرو، خودروهای برقی دو چرخه، حتی هیبریدی) ممکن است مناسب‌تر باشند.
· ژئوپلیتیک: ایالات متحده از کشورهای آسیای جنوب شرقی، هند و آمریکای لاتین خواستار پیوستن به اتحاد زنجیره تامین "سید زدایی" خود است. گسترش خودروسازان چینی در این بازارها ممکن است توسط عوامل ژئوپلیتیکی مختل شود.
---
خلاصه: بازارهای نوظهور «آخرین اقیانوس آبی» صنعت خودرو هستند، اما اقیانوس آبی همچنین صخره‌ها را در خود جای داده است. خودروسازان چینی با استفاده از اولین مزیت‌های-محرک و رقابت در هزینه‌های برقی‌سازی، به سرعت بازار آسیای جنوب شرقی را تصاحب کرده و در هند و آمریکای لاتین پیشروی می‌کنند. با این حال، ریسک سیاست، شکاف‌های زیرساختی، محدودیت‌های قدرت خرید و تداخل ژئوپلیتیکی همه موانعی هستند که باید بر آنها غلبه کرد. آنچه مسلم است این است که طی یک دهه آینده، میدان اصلی نبرد رشد صنعت خودروسازی جهانی از چین، اروپا و آمریکای شمالی به آسیای جنوب شرقی، هند و آمریکای لاتین تغییر خواهد کرد.