طی دو سال گذشته، بازار خودروهای برقی چین جنگ‌های قیمتی وحشیانه‌ای را تجربه کرده است. BYD اعلام کرد که "الکتریکی ارزان تر از سوخت" است، تسلا بارها قیمت ها را تعدیل کرد و برندهای سرمایه گذاری مشترک مجبور شدند از آن پیروی کنند. در ظاهر، به نظر می رسد که این یک نبرد برای سهم بازار در میان خودروسازان باشد. اما نگاه به بالادست در امتداد زنجیره صنعتی تغییر اساسی تری را نشان می دهد: قدرت قیمت گذاری خودروهای برقی از خودروسازان به تامین کنندگان اصلی در حال انتقال است.
معمولی ترین تظاهر این تغییر باتری ها است. باتری های کششی 30 تا 40 درصد از کل هزینه یک EV را تشکیل می دهند. فناوری معاصر آمپرکس و باتری FinDreams BYD با هم بیش از نیمی از سهم بازار جهانی را در اختیار دارند. این بدان معناست که هر خودروسازی که نتواند قیمت باتری رقابتی را تضمین کند، تقریباً هیچ شانسی برای ابتکار عمل در قیمت گذاری خودرو ندارد. در نیمه اول سال جاری، قیمت کربنات لیتیوم از 500000 یوان در هر تن به زیر 100000 یوان کاهش یافت. خودروسازانی که قراردادهای بلندمدت{11}}با تامین کنندگان باتری امضا کردند، از مزایای کاهش هزینه بهره مند شدند، در حالی که برندهای{12} درجه دوم فاقد قدرت چانه زنی، مجبور شدند با هزینه های بالاتر در جنگ قیمت شرکت کنند و خود را در موقعیتی بسیار منفعل دیدند.
تراشه ها یکی دیگر از پیوندهای مهم نادیده گرفته شده است. یک خودروی سوخت معمولی تنها به چند صد تراشه نیاز دارد، در حالی که یک خودروی الکتریکی هوشمند به بیش از دو هزار تراشه نیاز دارد. در زمینه رانندگی خودکار، NVIDIA و Qualcomm تقریباً بازار تراشه‌های محاسباتی با عملکرد بالا را در اختیار دارند. هر خودروسازی که بخواهد مدلی با قابلیت های رانندگی به کمک ناوبری شهری عرضه کند، نمی تواند از این دو تامین کننده عبور کند. این وابستگی پدیده عجیبی ایجاد می‌کند: در حالی که قیمت خودرو همچنان کاهش می‌یابد، شکاف قیمت بین نسخه‌های رانندگی هوشمند پیشرفته و نسخه‌های استاندارد بین 20000 تا 30000 یوان باقی می‌ماند و بیشتر این سود به تامین‌کنندگان تراشه می‌رسد.
فناوری ریخته گری مگا{0}}همچنین ساختارهای قدرت را در زنجیره تامین تغییر شکل می دهد. تسلا پیشگام استفاده از ماشین‌های ریخته‌گری 6000 تا 9000-تنی بود تا کل کف بدنه خودروی عقب را در یک قطعه تشکیل دهد، قطعه‌ای که قبلاً از بیش از ۷۰ قسمت ساخته شده بود. این فناوری هزینه های جوشکاری و زمان مونتاژ را به طور چشمگیری کاهش می دهد. با این حال، خودروسازان را ملزم می کند که ماشین های ریخته گری گران قیمت را از تامین کنندگان تجهیزات خریداری کنند و آلیاژهای آلومینیوم بدون حرارت را از تامین کنندگان مواد تهیه کنند. بنابراین شرکت های کلیدی کنترل کننده تجهیزات و مواد، قدرت چانه زنی بی سابقه ای به دست آورده اند.
در مواجهه با این چشم انداز، خودروسازان پیشرو در تلاش برای «چاپ معکوس قدرت» هستند. BYD باتری‌ها، تراشه‌ها، موتورها، کنترل‌های الکترونیکی و حتی اکثر اجزاء را از طریق یکپارچه‌سازی عمودی به سیستم تولید داخلی{1} خود آورده است. تسلا همچنین در حال توسعه تراشه ها و باتری های خود است. با این حال، این رویکرد نیاز به سرمایه و انباشت تکنولوژیکی عظیم دارد که آن را برای اکثر خودروسازان دور از دسترس قرار می دهد. پیش بینی می شود که توزیع سود در صنعت خودرو به طور فزاینده ای به سمت تامین کنندگان با فناوری های اصلی متمایل شود، در حالی که خودروسازان ممکن است به تدریج از "بازیگران غالب" به "ادغام کننده ها" و "اپراتورهای برند" تبدیل شوند.