با ورود به یک نمایشگاه خودروی جدید در سال 2024، سخت است که تحت تأثیر صفحه نمایش های عظیم قرار نگیرید. نمایشگر مرکزی از ده اینچ به پانزده یا هفده اینچ رسیده است. دسته ابزار با یک صفحه نمایش LCD بزرگ جایگزین شده است. یک صفحه نمایش سرگرمی در جلوی صندلی سرنشین اضافه شده است. برخی از مدل ها حتی دارای صفحه نمایش های بزرگ تاشو هستند که از سقف عقب آویزان شده اند. تعداد و اندازه صفحه نمایش ها در حال تبدیل شدن به شاخص های اصلی است که خودروسازان با آن بر سر قدرت محصول رقابت می کنند. به نظر می رسد که هرچه صفحه نمایش بزرگتر و پرتعدادتر باشد، وسیله نقلیه "هوشمند" و "پریمیوم"تر است.
اما آیا این «مسابقه تسلیحاتی» واقعاً منطقی است؟ یا این یک دور شدن جمعی از نیازهای واقعی کاربر است؟ تعداد فزاینده ای از کاربران و سازمان های آزمایش کننده سوالاتی را مطرح می کنند. اولین مسئله ایمنی است. وقتی تقریباً همه عملکردهای - از دمای کنترل تهویه هوا و تنظیم آینه دید عقب گرفته تا انتخاب حالت رانندگی و گرمایش صندلی - در منوهای سطح دوم- یا حتی سوم- روی صفحه لمسی مدفون می‌شوند، هر گونه تنظیمی در حین رانندگی مستلزم این است که راننده چشم خود را از جاده بردارد تا نماد هدف روی صفحه را جستجو کند. آن چند ثانیه به ده ها متر "رانندگی کور" با سرعت بزرگراه تبدیل می شود. تحقیقات نشان داده است که عملکرد کاملاً لمسی{8}}زمان واکنش راننده را بیش از دو برابر می‌کند. نگران‌کننده‌تر این است که برخی از خودروسازان به دنبال طراحی مینیمالیستی و استعداد تکنولوژیک، دکمه‌های فیزیکی را برای عملکردهای حیاتی مانند جهت جریان هوا و مه‌زدایی در هوای سخت حذف کرده‌اند. یک آزمایش واقعی{11}}در جهان توسط یک مجله خودرو سوئدی نشان داد که انجام یک سری عملیات - روشن کردن مه زدایی، تنظیم دما و سرعت فن - تنها با استفاده از صفحه لمسی در آب و هوای نامساعد بیش از سه برابر زمان استفاده از دکمه‌های فیزیکی طول می‌کشد. آژانس‌های ایمنی ترافیک برخی کشورها در حال بررسی اعمال محدودیت‌هایی بر پیچیدگی عملیات صفحه لمسی در سیستم‌های جدید رتبه‌بندی ایمنی خودرو هستند.
موضوع دوم منحنی یادگیری است. دکمه‌ها و دستگیره‌های فیزیکی، پس از استفاده کوتاه، تبدیل به حافظه عضلانی می‌شوند و به رانندگان این امکان را می‌دهند که به طور کامل با لمس آن‌ها را کار کنند و در عین حال چشم خود را به جاده نگاه دارند. صفحه نمایش های لمسی، با سلسله مراتب منوی عمیق و منطق ناسازگارشان، نه تنها بین برندها، بلکه گاهی اوقات بین مدل های مختلف از یک برند به طور چشمگیری متفاوت است. هر بار که کاربر خودروها را تغییر می دهد یا وسیله نقلیه به روز رسانی سیستم را دریافت می کند، باید منطق عملیاتی را دوباره بیاموزد. علاوه بر این، برخلاف گوشی‌های هوشمند، کاربر معمولی تنها یک تا دو ساعت در روز را در ماشین خود می‌گذراند و همین امر باعث می‌شود که به همان میزان تسلط عملیاتی داشته باشد. برای کاربرانی که با دستگاه‌های الکترونیکی راحت‌تر هستند - رانندگان قدیمی‌تر، برای مثال - این احساس کمتر شبیه رانندگی با یک ماشین است و بیشتر شبیه کارکردن با یک رایانه پیچیده و ناآشنا است. این بار شناختی خود نوعی حواس پرتی رانندگی است.
کنترل صدا قرار بود راه حل مناسبی برای مشکلات ایمنی صفحه نمایش لمسی باشد. در دنیای ایده آل، رانندگان هرگز نیازی به لمس صفحه نمایش ندارند، فقط دستورات را بیان می کنند و وسیله نقلیه همه چیز را اداره می کند. اما واقعیت با ایده آل فاصله زیادی دارد. دقت تشخیص دستیار صوتی در شرایط ایده‌آل ممکن است از 95 درصد فراتر رود، اما در محیط‌های{4} اتومبیل به ندرت ایده‌آل است. صدای باد و لاستیک در سرعت بزرگراه، مکالمه بین مسافران، پخش موسیقی از طریق سیستم صوتی، و لهجه‌ها و گویش‌های منطقه، همگی می‌توانند باعث شوند که دستورات صوتی اشتباه درک شوند یا اصلاً تشخیص داده نشوند. بدتر از آن، بسیاری از کاربران به سادگی نمی توانند نحو دقیق مورد نیاز را به خاطر بسپارند - "تهویه مطبوع را روی 23 درجه تنظیم کنید" و "تهویه مطبوع 23 درجه" ممکن است پاسخ های متفاوتی داشته باشد، در حالی که ممکن است زبان طبیعی مانند "من احساس گرما می کنم" اصلاً درک نشود. کاربران باید "عبارت صحیح" را مانند یادگیری یک زبان جدید یاد بگیرند که خود تجربه ضعیفی است. در نتیجه، بسیاری از کاربران در نهایت کنترل صوتی را رها کرده و به عملکرد صفحه لمسی باز می‌گردند - و خطرات ایمنی را به همراه دارد.
برخی از برندها شروع به تجدید نظر در این پیگیری کورکورانه برای نمایشگرهای بیشتر کرده اند. مزدا دکمه‌ها و دستگیره‌های فیزیکی را در برخی مدل‌های جدید مجدداً معرفی کرده است و رئیس طراحی آن به صراحت اعلام کرده است که «صفحه‌های لمسی برای سناریوهای رانندگی مناسب نیستند» و استدلال می‌کند که منابع بصری در حین رانندگی باید به جاده اختصاص داده شود، نه به صفحه نمایش. BMW کنترلر نمادین iDrive خود را حفظ کرده است و آن را با صفحه نمایش لمسی و کنترل صوتی ترکیب می کند تا یک سیستم تعامل چندوجهی را تشکیل دهد که به کاربران امکان می دهد روش دلخواه خود را بر اساس زمینه انتخاب کنند. این رویکردها نشان می‌دهند که هوش واقعی جایگزین کردن همه کنترل‌های فیزیکی با صفحه‌نمایش نیست، بلکه یافتن روش تعامل انسانی-ماشین به بهترین وجه مناسب با زمینه رانندگی - یک کل ارگانیک است که صفحه‌های لمسی، کنترل‌های فیزیکی، کنترل صدا و اشاره را ادغام می‌کند.
جهت آینده کابین های هوشمند ممکن است صفحه نمایش های بزرگتر نباشد، بلکه درک هوشمندانه تر و تعامل طبیعی تر باشد. وقتی وسیله نقلیه بتواند راننده را از طریق حسگرهای صندلی و دوربین ها شناسایی کند و به طور خودکار موقعیت صندلی، زاویه آینه، دمای آب و هوا و لیست پخش موسیقی را بر اساس تنظیمات تاریخی خود تنظیم کند، ممکن است راننده پس از ورود به هیچ گونه عملیاتی نیاز نداشته باشد. هنگامی که وسیله نقلیه بتواند تشخیص دهد که کدام سرنشین از طریق آرایه میکروفون داخل{2}}خودرو صحبت می کند و فقط به دستورات آن شخص پاسخ می دهد، کنترل صوتی به طور چشمگیری کاربردی تر می شود. زمانی که به جای تنظیم دقیق تهویه مطبوع روی 22 درجه، فقط باید بگویید "من احساس گرما می کنم"، تعامل واقعاً طبیعی می شود. هنگامی که سیستم ناوبری می تواند به طور خودکار مسیر بهینه را هر روز صبح هر هفته بر اساس تقویم و{6}شرایط ترافیک زمانی واقعی شما برنامه ریزی کند و یادآوری کند، ممکن است حتی نیازی به باز کردن برنامه ناوبری نداشته باشید. در این سناریوها، اندازه صفحه نمایش اهمیت بسیار کمتری پیدا می کند. آنچه مهم است این است که فناوری به مردم خدمت می کند، نه اینکه مردم با فناوری سازگار شوند.