صنعت خودرو زمانی مرز مشخصی داشت: خودروسازان خودرو میسازند، شرکتهای نرمافزار نرمافزار، شرکتهای سختافزار سختافزار میسازند. تولیدکنندگان خودرو مسئولیت یکپارچهسازی را بر عهده داشتند، تامینکنندگان قطعات را - تقسیم کار مشخصی ارائه میکردند که هر کدام نقش خود را ایفا میکردند. اما این مرز با سرعت شگفت انگیزی در حال حل شدن است.
هوآوی «مرز شکن» اساسی است. رن ژنگفی بارها و بارها به صراحت اعلام کرده است که «هواوی ماشین نمیسازد»، اما برند AITO که توسط هوآوی و سرس توسعه داده شده است، به طور پیوسته به فروش ماهانه بیش از 30000 دستگاه در سال 2024 دست یافته است و از اکثر استارتآپهای برقی پیشی گرفته است. Huawei راه حل کامل - را از سیستم محرک الکتریکی تا کابین هوشمند، از رانندگی مستقل تا سیستم صوتی، از بازاریابی برند تا فروش کانال ارائه می دهد. تحت این مدل، Seres بیشتر شبیه به یک "تولید کننده قرارداد" ایفای نقش می کند، در حالی که Huawei "رهبر روح" واقعی است. این مدل «دارایی-ساخت{10}خودروی سبک» به هواوی اجازه میدهد تا بدون سرمایهگذاری دهها میلیارد یوان در ساخت کارخانه، در سود کلان بازار خودرو سهیم شود.
شیائومی مسیر متفاوتی را در پیش گرفت. پس از اینکه لی جون اعلام کرد «جنگ برای خودروی شیائومی» میکند، شیائومی بیش از ده میلیارد یوان در توسعه فناوریهای اصلی سرمایهگذاری کرد، کارخانه خود را در پکن ساخت و سفارشهای اولین مدل خود را پس از عرضه به سرعت از 100000 دستگاه فراتر رفت. مدل شیائومی به معنای سنتی «ساخت-خودرو» نزدیکتر است، اما رقابت اصلی آن، تیونینگ شاسی یا فناوری موتور - نیست که در عصر EV - نسبتاً استاندارد شده است، بلکه اثرات هم افزایی اکوسیستم شیائومی است. خرید خودروی شیائومی به معنای اتصال یکپارچه با تلفنها، ساعتها، تبلتها و دستگاههای خانه هوشمند شیائومی است. این نوع "حلقه بسته اکوسیستم" مزیتی است که خودروسازان سنتی تکرار آن را دشوار می دانند.
همکاری بین بایدو و جیلی نشان دهنده مدل سوم است. بایدو فناوری رانندگی خودران آپولو و راهحلهای کابین خلبان هوشمند را ارائه میکند، جیلی قابلیتهای معماری و ساخت SEA را ارائه میکند و این دو سرمایهگذاری مشترکی به نام Jidu را تشکیل دادند که بعداً به Jiyue تغییر نام داد. این مدل جایی بین «فعالکننده» هوآوی و «توسعهدهنده خود{{2}» شیائومی قرار میگیرد و هر یک از طرفها نقاط قوت و وابستگیهای متقابل خود را دارند.
در همین حال، غول های فناوری به طور مداوم در حال تعدیل استراتژی های خود هستند. پس از سرمایهگذاری میلیاردها دلار و صرف یک دهه، اپل در نهایت برنامهریزی خودروی خود را رها کرد، بهجای تمرکز بر توسعه نرمافزار رانندگی خودکار. خودی های صنعت این تصمیم را اینگونه تفسیر می کنند: اپل متوجه شد که ساخت خودرو بسیار دشوارتر از آنچه پیش بینی می شد{3}}است، در حالی که نقاط قوت آن در نرم افزار و اکوسیستم نهفته است.
بنابراین ممکن است منابع را بر آنچه که بهترین انجام می دهد متمرکز کند. Tencent و Alibaba مسیرهای سرمایهگذاری مالی عملگرایانهتری را اتخاذ کردهاند و از طریق سرمایهگذاری در NIO، Xpeng و سایر نیروهای جدید بدون ورود مستقیم به خودروسازی، در رشد صنعت سهیم هستند.
با نفوذ شرکت های فناوری به صنعت خودرو، خودروسازان سنتی نیز در حال نفوذ به دنیای فناوری هستند. فولکس واگن شرکت نرم افزاری CARIAD را تاسیس کرد. اگرچه در ابتدا با مشکلات متعددی مواجه شد - تاخیرهای نرم افزاری، بیش از حد بودجه، گردش مالی اجرایی - عزم فولکس واگن تزلزل نکرده است، زیرا به این دلیل است که بدون تسلط بر قابلیت های نرم افزار، خودروی آینده دیگر متعلق به آن نخواهد بود. جنرال موتورز به طور مشابه، با سیستم کمک راننده Super Cruise و پلتفرم Ultium، هر دو خودروهای تعریف شده از نرمافزار-را منعکس میکنند، سرمایهگذاری زیادی در نرمافزار و رانندگی خودران کرده است. BMW و مرسدس{7}}بنز هر دو همکاری با شرکت های فناوری و توسعه داخلی را دنبال می کنند.
در چین، ضدحمله خودروسازان سنتی حتی سریعتر بوده است. جیلی نه تنها خود-معماری SEA浩瀚 را توسعه داد، بلکه Meizu را نیز تصاحب کرد و تلاش کرد شکاف اکوسیستم بین تلفنها و خودروها را پر کند. گریت وال موتورز هوش مصنوعی Haomo را با تمرکز بر فناوری رانندگی خودمختار انکوبه کرد. Banma Zhixing گروه SAIC، با مشارکت علی بابا، یکی از اولین سیستمهای هوشمند کابین خلبان بود. این حرکات نشان میدهد که خودروسازان سنتی تمایلی به «قرارداد با تولیدکنندگان» با شرکتهای فناوری ندارند. آنها می خواهند ابتکار عمل در نرم افزار و هوش را دوباره به دست آورند.
بنابراین، چه کسی "شرکت خودروسازی" آینده خواهد بود؟
یک پاسخ احتمالی این است که صنعت خودروسازی آینده تنها یک «الگوی استاندارد» نخواهد داشت. صنعت ممکن است به چند نوع نقش متمایز متمایز شود.
نوع اول «توسعهدهنده-خود پشتهای{1}}» است که توسط تسلا و BYD ارائه میشود. این شرکتها بر تمام فناوریهای اصلی - از سلولهای باتری تا تراشهها، از سیستمعامل تا رانندگی خودکار - با تعریف محصول و بدون وابستگی به تأمینکنندگان خارجی تسلط دارند. از مزایای این مدل می توان به کنترل قوی و حاشیه سود بالا اشاره کرد، اما نیاز به سرمایه و انباشت تکنولوژیک بسیار بالایی دارد.
نوع دوم "یکپارچه ساز اکوسیستم" است که توسط هواوی و شیائومی ارائه می شود. رقابت اصلی این شرکتها در تولید خود نیست، بلکه در قابلیتهای نرمافزاری، اکوسیستمهای کاربر و جذابیت برند نهفته است. آنها ممکن است مستقیما مالک کارخانه نباشند، اما محصولات را از طریق مشارکت یا تولید قراردادی به بازار عرضه کنند. مزایای این مدل دارایی{3}}سبک و گسترش سریع است، اما مستلزم وابستگی زیاد به شرکا است.
نوع سوم "تولید کننده حرفه ای" است که توسط فاکسکان و مگنا نمایندگی می شود. این شرکت ها بر پیوند تولید تمرکز می کنند و خدمات تولید قراردادی را برای سایر برندها ارائه می دهند. همانطور که تولید خودرو به تدریج استاندارد و مدولار می شود، چنین "فاکسکان های صنعت خودرو" ممکن است به طور فزاینده ای رایج شوند. آن دسته از خودروسازان با قابلیتهای تولیدی اما فاقد قابلیتهای نام تجاری و نرمافزاری میتوانند به تولیدکنندگان قراردادی حرفهای تبدیل شوند.
نوع چهارم «ارائهدهنده خدمات طاقچه» است که بر حوزههای خاص تمرکز دارد. به عنوان مثال می توان به Waymo اشاره کرد که تنها بر راه حل های رانندگی خودران تمرکز دارد. CATL، که تنها بر روی باتری ها تمرکز دارد. و Tencent Mobility، که تنها بر خدمات وسایل نقلیه متصل تمرکز دارد. این شرکتها مستقیماً با مصرفکنندگان روبرو نیستند، اما بخشهای ضروری اکوسیستم خودرو هستند.
برای مصرف کنندگان، این روند محو کردن مرز انتخاب های بیشتر و تجربیات بهتری را به ارمغان می آورد. میتوانید یک خودروی هوشمند مجهز به هوآوی، یا یک محصول-حلقه بسته از اکوسیستم شیائومی، یا یک خودروی الکتریکی- که توسط یک خودروساز سنتی توسعه داده شده است، خریداری کنید. برندهای مختلف نشان دهنده رویکردهای تکنولوژیکی و فلسفه های محصول متفاوت هستند. «شرکت خودروسازی» آینده دیگر تنها یک پاسخ استاندارد ندارد.